Så tänker Kina: infrastruktur som löfte för framtiden
Kinas stora satsning tog fart i samband med de olympiska spelen i Peking år 2008, följt av investeringar på omkring 440 miljarder SEK. Sedan 2002 har Peking lagt ner mer än 1 650 miljarder SEK på sitt tunnelbanenät, som nu överstiger 870 km i längd. Den snabba utbyggnaden skapade bilden av “tusentals kilometer” tunnelbana som byggts över hela landet.
Ett konkret exempel är Caojiawan i Chongqing, där stationen öppnade i oktober 2015. Inledningsvis möttes projektet av skepsis när tre ingångar dök upp mitt i ett gräsbevuxet, nästan öde område, men över fem år utvecklades området. I november 2019 färdigställdes vägarna där, och år 2020 hade infrastrukturen blivit en del av ett växande stadsområde.
Hur pengarna och markvärdena hänger ihop
Strategin bygger också på ekonomiska resonemang: närvaron av en tunnelbanestation höjer i sig markvärdet, även när stationen byggs utan omedelbar bebyggelse runtomkring (därav uttrycket “i ett vakuum”). En studie i Wuhan visade att markvärdet kring en ny station exploderade inom en radie av 400 meter (räknat från stationen). Infrastruktur ses alltså som ett konkret löfte om framtida utveckling som investerare kan tjäna på. I många fall har urbaniseringen följt i spåren av sådana satsningar.
Problem och kritik som dykt upp
Modellen har fungerat i flera fall, men den möter också stora utmaningar. År 2025 hade 28 kinesiska tunnelbanebolag samlat skulder på omkring 6 450 miljarder SEK. Shenzhens tunnelbana, en av de mest trafikerade efter Shanghai, redovisar dagliga förluster på cirka 150 miljoner SEK. Samma problem syns i mindre städer där befolkningsunderlaget är för litet för att bära upp stora tunnelbanesystem — därför förbjöd Peking år 2018 städer med färre än 3 miljoner invånare att starta nya tunnelbaneprojekt.
Det finns också driftproblem och säkerhetsbrister. Översvämningen i Zhengzhou 2021 blottlade allvarliga byggnadsbrister. Andra problem är stationer med bara en ingång och dåligt planerade bytespunkter, vilket försämrar användarvänligheten.
Framåt: vad kan förändras och läras
Kinas strategi har både hyllats och kritiserats, men den har utan tvekan förändrat hur man pratar om stadsplanering. Vissa menar att väst varit “naivt” som inte antog en liknande långsiktig approach. Modellen rymmer både möjligheter för utveckling och stora risker, där lönsamhet och att sätta passageraren i centrum fortfarande måste lösas.
Utmaningen framöver är att göra modellen ekonomiskt hållbar och mer användarvänlig. Genom att gå från att bara bygga till att också designa för resenären från start kan Kina försöka skapa ett mer integrerat och effektivt transportsystem. Utvecklingen tvingar andra länder att ompröva sina egna stadsplaneringsmetoder och ställer frågan: vad är egentligen möjligt när man bygger för framtiden?
