År 2008 byggde Kina tunnelbanestationer mitt i ingenstans. År 2025 förstod vi hur godtrogna vi hade varit
Under de senaste två decennierna har Kina satsat hårt på transportinfrastruktur, vilket lett till tunnelbanestationer byggda “mitt i ingenstans”. Det är en del av en långsiktig urban plan. Västliga observatörer har ibland avfärdat det som slöseri, men verkligheten bakom projekten ser annorlunda ut.
Strategin: “infrastruktur först, befolkning efter”
Kinas strategi bygger på principen “infrastruktur först, befolkning efter. Staten bygger kollektivtrafik som tunnelbanenät i förväg, medan stadsbebyggelse och befolkningstillväxt förväntas komma senare, ofta inom 10 till 20 år. Målet är att skapa förutsättningar för högre markvärden och locka investeringar. Många platser som kallats “spökstäder” ses av kinesiska planerare mer som områden i vila där urbaniseringen är planerad men ännu inte färdigställd.
Stora infrastruktursteg
Ett tydligt exempel är Beijing som, efter att ha varit värd för OS 2008, kraftigt ökade sina infrastrukturinvesteringar med hela 440 miljarder kr. Det satte igång en massiv utbyggnad av tunnelbanenätet som i dag når 870 kilometer. År 2002 markerar starten för Pekings stora investeringar i tunnelbanenätet, som totalt har kostat över 1 650 miljarder kr.
Exempel: Caojiawan och Lanzhou New Area
Stationen Caojiawan i Chongqing öppnade i oktober 2015. Vid öppningen syntes knappt mer än tre ingångar som stack upp ur en ödemark, och få passagerare använde stationen i början. Bilder på den tomma stationen gick viralt 2017 och blev för vissa ett exempel på vad de kallade “urbant vansinne”. En personal på plats erkände: “Nous avons très peu de passagers en ce moment” (“Vi har mycket få passagerare just nu”). Planen realiserades dock långsamt men stadigt; år 2020 var stationen fullt fungerande och knuten till ett blomstrande bostadsområde.
Lanzhou New Area, ett annat storskaligt projekt, siktar på att husera 1 miljon invånare senast 2030. År 2016 noterades att området hade 150 000 invånare och 40 000 arbetare. Trots kritik från internationell press menar förespråkarna att projektet befinner sig i en planerad tillväxtfas.
Ekonomi: vinster och risker
Studier i Wuhan visar att närvaro av en tunnelbanestation kan kraftigt öka värdet på kommersiella tomter inom en 400 meters radie. Samtidigt finns stora utmaningar med tunnelbanebolagens skuldsättning. År 2025 uppgick den samlade skulden till 7 095 miljarder kr. De dagliga förlusterna i Shenzhens tunnelbana — den näst mest trafikerade efter Shanghai — närmar sig 165 miljoner kr.
År 2018 förbjöd Peking städer med färre än 3 miljoner invånare att inleda nya tunnelbaneprojekt på grund av de finansiella riskerna. Denna reglering visar att det numera läggs större vikt vid ekonomisk hållbarhet i infrastruktursatsningar.
Drift och säkerhet
Det snabba byggtempot har lett till kvalitetsproblem. I Zhengzhou drabbades tunnelbanan av översvämningar under kraftiga regn 2021, vilket avslöjade allvarliga teknologiska utmaningar. Händelsen blev en påminnelse om att det krävs mer än bara kvantitet — även kvalitet måste säkerställas.
Kinas strategi “infrastruktur först, befolkning efter” är en djärv och långsiktig plan för urban utveckling. Trots ekonomiska och operativa utmaningar kvarstår faktumet att detta tillvägagångssätt kan forma framtidens stadslandskap och ger en inblick i hur en nation planerar och bygger för kommande generationer.